Ha Kínában létezik 2–3 millió forintért új villanyautó, akkor Európában miért nincs?
Miközben az európai elit politikai szinten az elektromos autózás élharcosának tartja magát és ezen az úton haladva lehetetleníti el a benzines autógyártást, a hétköznapi ember számára egyre élesebb az ellentmondás: miért nem létezik nálunk elektromos népautó? Miért van az, hogy Kínában már 2–3 millió forintnak megfelelő összegért lehet új elektromos autót vásárolni, míg Magyarországon – és általában Európában – ez elképzelhetetlen?
A válasz valójában nem technológiai, hanem politikai, gazdasági és érdekvezérelt. A népautó nem új találmány – csak elfelejtettük!
Európában már többször is műkö hudött a modell. Egyebek mellett a Volkswagen Bogár, a Fiat Abarth vagy a Trabant is valódi népautók voltak: olcsó, egyszerű, tömegek számára elérhető. Nem státuszszimbólum, hanem közlekedési eszköz. Ma viszont úgy tűnik, hogy az európai „elektromos átállás” nem erről szól.
Kínában már megcsinálták
Kínában ma léteznek 2–3 millió forintos árú elektromos autók, melyek újrahasznosított műanyag felépítményűek, városi használatra bőven elegendő hatótávúak, egyszerű technikával, tömeggyártásban kerülnek a helyi piacokra. Ilyen például a BYD Seagull, amely 2,8 millió forint alatt is kapható, 30 kwh-os akkumulátorral és 220 km-es hatótávval, vagy a Bestune Pony EV, ami 1,7 millió forintos áron szerepel. Ott kimondták: a mobilitás társadalmi kérdés. Nem luxus, nem presztízs, hanem alapfunkció. Felmerül a kérdés, hogy vajon Európában miért nincs ilyen?
A legfőbb válaszok között ott lehet, hogy az autógyártók nem érdekeltek az alacsony haszonkulcsban, de az államok sem érdekeltek az olcsóbb adóalapban, marad tehát a képmutató szabályozás, mely álzöld célokat hirdet, de nem a tömegek számára. Egyszerűen fogalmazva: amíg 10–15 millióért is el lehet adni elektromos autókat, érthetően nincs gazdasági kényszer a népautóra.
Álszent zöldpolitika?
Európa úgy akarja tiltani a belső égésű motort, hogy közben nem biztosít megfizethető alternatívát. Ez a kettő együtt veszélyes elegy, mert társadalmi feszültséget szül. Ezzel együtt a valóság pedig leginkább az, hogy sok ember számára ma egy kis fogyasztású benzines autó olcsóbb, elérhetőbb és racionálisabb, mint bármilyen elektromos megoldás.
A számok itt is makacs dolgok!
Egy kis elektromos autó kb. 15 kWh / 100 km fogyasztással, 70 Ft/kWh áramdíjjal számolva ~1050 Ft / 100 km költséggel közlekedik. Ez közel 2 liter benzin költségének felel meg, már ha nem a napelemes rendszerünkről töltjük városi autónkat. Vagyis zéró kibocsátás, egyszerűbb gépi alkalmazás, zéró idegbaj, a mai agyonbonyolított autókhoz viszonyítva a kopás gyakorlatilag hanyagolható, ezért minimális a karbantartás és javítási szükséglet.
A technológia tehát készen áll
A kérdés ilyen módon nem az, hogy lehet-e, hanem az, hogy akarják-e és hogy ezért vajon meddig szabotálják a tömegek számára megfizethető környezetkímélő mobilitást Európában? Azért abban több szakértő is egyetért, hogy ez az EU-ban végtelenül arcátlan folyamat a végletekig nem folytatható.
Mi várható a következő években?
Reálisan a 2026-2028-as évekre már kibontakozik a kínai gyártók nagyon is kívánatos nyomulása Európában, így 2027 után esélyes, hogy a használt elektromos autók 2–3 millió forintért elérhetőek lesznek és remélhetőleg 2030 körül megjöhet a kényszerű európai fordulat is, tehát az elektromos népautó nem elvből, hanem nyomás alatt fog megjelenni. A végső gondolat tehát úgy néz ki, ha Kínában lehet, ha technológiailag lehetséges, ha gazdaságilag működőképes, akkor a kérdés már nem az, hogy „Miért nincs elektromos népautó Európában?” hanem az, hogy kinek nem érdeke, hogy legyen? Ez a feltevés sokkal kényelmetlenebb, mint bármilyen hatótáv-vita.